重生工业帝国
第三百三十八章 又一款神器
这种方法的优缺点和第一种有些雷同。
在2002年的时候，菲亚特曾经把第一种VGT技术应用在了他们的车子上。并且吹的神乎其神，也忽悠了不少的消费者为他们的汽车买单，可是后来消费者们发现，这款增压发动机的效果并不明显。之后菲亚特的那款车，也就随之而销声匿迹了。
VGT技术也一度走入了沉沦阶段！
直到2008年左右，随着市场对汽油涡轮增压发动机的需求越来越大，保时捷才和博格华纳联手开始开发第三代的可变截面涡轮增压器技术，并且直到2010年才取得了突破，2012年才开始能够量产。
而金小强现在想要‘设计’的就是第三种可变截面涡轮增压器。这就是这一款后来被装在保时捷新款911上面的可变截面涡轮增压器。
大家都知道装配有涡轮增压器的发动机，都会有涡轮迟滞效应，毕竟在发动机怠速或者低速的时候，所排出的尾气的动能不够，不能够推动涡轮的扇叶，所以在汽车低速的时候，涡轮不能够介入到发动机的工作中来。
而一般的汽车设计师。为了减少这样的迟滞效应，一般都会小尺寸的涡轮增压器，来解决这个问题。
但是小尺寸的涡轮增压器虽然反应比原来的灵敏了一些，但是由于他的排气界面小，所以在汽车进入高速运作的时候，他的排气回压会跟随增加，所以排气阻力也会随之增大，这样一来就会影响到汽车的峰值功率和峰值扭矩的数据。
这样一来汽车设计师们，就想到了VGT可变截面涡轮增压技术，也就是在小尺寸涡轮的每一片扇叶的边上，加装一片可调整角度的轻质扇叶，这片导流扇叶会根据车速的提升，增压器内部空气压力的增大，以及流动速度的改变，而随时调整角度，并且做到随着增压器内部压力变大，和气流速度变快的时候，形成和原涡轮扇叶同样的角度，变形成为一个大涡轮的尺寸，来随时的改变涡轮扇叶的流通截面的大小，通过这样的办法，来随时的调整涡轮的增压比和排气回压，以及排气阻力。
其实这样的设计理念，也是早就存在的，并且早就已经被应用在了柴油发动机上面。
但是因为柴油机的排气温度一般只有400度左右，所以这样的涡